ICE-НАБОР артикул 01351 комплектность:
1 головная часть высокоскоростного поезда с приводом
1 средний вагон высокоскоростного поезда, 2 класс
1 головная часть высокоскоростного поезда без привода
Прототип После того, как в Японии и Франции высокоскоростные
поезда уже успешно эксплуатировались, было решено в 1973 году применить их на
дорогах ФРГ (DB) первоначально на строящемся участке Вюрцбург-Ганновер, на
котором максимальную расчетную скорость увеличили с 200 км/ч до 250 км/час. В
1984 году была создана проектная группа, которая должна была координировать
соответствующие мероприятия в использовании высокоскоростного движения. Были
разработаны технические требования к подвижному составу, и с 1986 года началось
проектирование высокоскоростного поезда IC-эксперимент. Первые опытные образцы
поезда были построены в 1989 году. Позднее были построены все заказанные
поезда. Количество вагонов в поездах зависит прежде всего от расстояния, но,
как правило, составность поездов остается неизменной. В состав поезда в
основном включены 3 вагона 1-го класса, 5 или 7 вагонов 2-го класса, по одному
вагону-ресторану и вагон с особыми купе. Вагон-ресторан разделен на секции 1-го
и 2-го класса. Вагон с особыми купе имеет антенны на крыше и сцепляется с
вагоном-рестораном.
На участке Цюрих-Гамбург обращаются поезда, на моторных вагонах которых
установлено по два пантографа, один из которых отвечает стандартам дорог
Швейцарии (SBB). Эти поезда имеют только по 10 вагонов в средней части, другие
же поезда имеют по 12 вагонов в средней части. Между головными частями можно
максимально разместить 14 вагонов. Максимальная скорость движения поезда - 280
км/час. Модель
Модель IСE - это масштабные копии головных вагонов серии BR
401 и среднего вагона серии BR 801-803 в их первоначальных формах с тамбурами,
снабженными ветрозащитными межвагонными суфле. Окраска и надписи соответствуют
оригиналу.
В основном наборе находятся два головных вагона, из которых только один
приводной и средний вагон. Остальные вагоны приобретаются отдельно и
устанавливаются самостоятельно.
У головного вагона (моторного и безмоторного) токосъемными являются колеса
только правой стороны, а также пантографы, расположенные на крыше. Выбор такого
энергопитания модели определяется требованием норм (NEM), именно правые по ходу
поезда колеса участвуют в поездной автоблокировке и сигнализации (замыкают и
размыкают рельсовые цепи). Вследствие чего имеются следующие особенности:
1. Головной моторный вагон одиночно недееспособен. Головной безмоторный вагон
должен быть всегда присоединен.
2. Сцепка между головными и средними вагонами является нестандартной, кроме
механического она обеспечивает и 2-х проводное электрическое соединение. При
соединении вагонов обращайте внимание, чтобы штырь сцепного устройства одного
вагона вставлялся строго в центр сцепного устройства другого вагона. При этом избегайте
применения чрезмерной силы.
3. При использовании энергоснабжения только от пантографов на крыше, соедините
соответствующие клеммы на тележках моторного вагона с разъемами на центральной
плате с помощью электрических проводников.
Соответствующий образцу по длине модельный поезд можно эксплуатировать только
на кривых с минимальным радиусом 310
мм. При эксплуатации поезда на кривых с меньшим
радиусом, удалите нижнюю часть с ветрозащитного суфле вагонов в соответствии с
приложенным эскизом. Обрезание ветрозащитного суфле также необходимо, если
поезд эксплуатируется на макете с многочисленными S-образными кривыми. Модель
достигает оптимальных ходовых качеств после ее обкатки продолжительностью
примерно в 1 час при питании в 8-10 Вольт.
Цифровое управление
Модель подготовлена для монтажа цифрового декодера
в соответствии с нормами NEM651 [S], который устанавливается в головной ведущий моторный вагон. Для этого
удалите кузов с вагона и установите декодер в соответствующие разъемы. Для
правильного функционирования освещения необходимо установить второй декодер в
головной безмоторный вагон.
