Начиная с начала тридцатых годов прошлого столетия началось производство дизельных двигателей, мощностью примерно 300 КВт (400 л.с.), предназначенных для поездных локомотивов, тогда же были сделаны первые попытки применить такие дизели для установки их в дизельные вагоны (автомотрисы), которые можно было бы эксплуатировать на основных дорогах. Уже в июне 1932 года была построена первая автомотриса на заводах WUMAG (в городе Герлиц), автомотриса предназначалась для второстепенных дорог и получила обозначение серии VT862-864 (позже VT137 000-002), конструктивно вагон был выполнен из легких стальных конструкций, масса его составляла всего 28,71 т. Автомотриса имела по две двери по концам вагона. Позднее на основе этой конструкции были построены еще 15 моторных вагонов, а также 20 моторных вагонов с дополнительной средней дверью. Такая трехдверная конструкция оказалась удачной и в дальнейшем автомотрисы строились только такимии. Таким образом, в период с 1935 по 1937 гг. было построено 79 автомотрис, это была самая большая серия построенных дизельных моторных вагонов для немецких железных дорог. Автомотрисы получили номера VT137 с 094 до 110, VT137 с 164 до 223, а также VT137 271, 272 и поступили в эксплуатацию. Вагоны VT137 с 094 до 110 и VT137 с 164 до 223 имели электрическую передачу, на автомотрисах VT137 271 и 272 в качестве опытной установили гидравлическую передачу. Производителями дизельных двигателей были фирмы Maйбах и Даймлер-Бенц. Дизельные двигатели и электрические генераторы располагались рядом на моторной тележке, с таким расположением было построено 38 автомотрис, в остальных дизель располагался в кузове вагона. Число оборотов дизеля регулировалось электрически, они имели 5 фиксированных значений. Все автомотрисы имели барабанные тормоза, а вагоны VT137 208 и VT137 209 получили тормозные керамические колодки. Максимальная скорость была 110 км/ч, что позволяло легко набирать скорости до 90 км/ч, с такими скоростями автомотрисы обращались между городами Рура. По результатам эксплуатации было решено построить прицепные вагоны с дополнительной средней дверью и кабиной машиниста. Такие вагоны получили номера VS145 c 096 до 150, а также VS145 214 и 215, вагоны имели заводское обозначение BC4ivS-34c и BC4ivS-35, и в 1935 - 1936 гг. строились на локомотивостроительных заводах Busch, Bautzen, WUMAG, Gorlitz, Uerdingen & Gottfriend Linden, Ammendorf. Вагоны VS145 c 096 до 119 и VS145 c 139 до 147 имели барабанные тормоза, а вагоны VS145 c 120 до 138, VS145 c 148 до 150 и VS145 214, 215 тормоза конструкции Hikpt (c возможностью управления ими из моторного вагона). Прицепные вагоны также производились из легких стальных конструкций, их длина была такой же как и у моторных вагонов, общая служебная масса этих вагонов была от 24,5 до 26,51 т, вагоны имели 16/60 мест для сидения, которые делились на классы: 1+3 или 2+3. Под поворотные тележки конструкции Герлиц IV подкатывались облегченные колесные пары. Для перехода из вагона в вагон во время движения автомотрисы оборудовались переходными подъемными площадками и поручнями. Отопление было водяным, бойлер топился коксом. Освещение и отопительные циркуляционные насосы получали электроэнергию от моторного вагона от 32-х вольтового генератора. Позже несколько прицепных вагонов, эксплуатировавшихся вместе с тепловозами, оборудовали собственными генераторами с приводом от осей колесных пар и аккумуляторными батареями 24 В. Дистанционная, по системе многих единиц работа была возможной в автомотрисах постройки 1934 и более поздних годов.

Первоначально автомотрисы эксплуатировались в скоростном пассажирском сообщении между городами Рура. При этом поезд образовывался из 6 вагонов (в том числе, 3 моторных вагона и прицепной с кабиной машиниста). Часто прицепные вагоны включали в составы скорых поездов. С началом II мировой войны пассажирское движение автомотрис с двигателями внутреннего сгорания из-за недостатка топлива значительно сократилось и практически закончилось к концу августа. Первыми отстранили от эксплуатации прицепные вагоны, скоростные моторные вагоны, окрашенные в зеленый или камуфляжный цвет, использовались для военных целей как аварийные агрегаты, штабные вагоны командующих фронтов, кроме того, их электрооборудование использовалось для размагничивания корпусов кораблей (против магнитных мин). Часть автомотрис находилась в горячем резерве. Прицепные вагоны вместе с обычными пассажирскими вагонами включались в составы поездов, которые тянули паровозы. Во время войны много вагонов получили тяжелые повреждения или были полностью разрушены, часть их остались за государственной границей. После войны на дорогах ФРГ (DB) в интентарном парке оказалось 27 частично или тяжело поврежденных моторных вагонов, дороги ГДР (DR) имели в своем парке 28 частично или тяжело поврежденных вагонов. Не все эти вагоны могли быть приняты в эксплуатацию. Спустя некоторое время после завершения войны в Западной Германии начали эксплуатировать сравнительно пригодные моторные вагоны, сначала автомотрисы работали в пассажирском движении в качестве служебных поездов оккупационных властей, их использовали как салон-вагоны для органов власти и для высокопоставленных железнодорожных начальников. С 1947 года на автомотрисы серии VT в западных оккупационных зонах стали устанавливаться новые дизели, что привело к появлению различных подсерий. Постепенно производился капитальный ремонт тех вагонов с тяжелыми поврежденниями, которые ещё подлежали восстановлению. В основном автомотрисы эксплуатировались в депо Билефельд, Фленсбург, Ландау (серия VT33), Кемптен (VT32) и Кельн-Главный (VT25.5).

На дорогах Восточной Германии автомотрисы сразу стали использовать для пассажирского сообщения, за редкими исключениями. Некоторые из них были перестроены в салон-вагоны для советских оккупационных властей и высокопоставленных железнодорожных начальников DR. В начале пятидесятых годов 5 автомотрис эксплуатировались в депо Дрезден-Pieschen, одна находилась в депо Галле-пасс. В 1955 году на дороги ГДР поступили в эксплуатацию после капитального ремонта 8 автомотрис, долгие годы стоявшие у забора в ожидании восстановления (это VT137 171, 172, 176, 184, 191, 194, 203 и 215). И до 1958 года были введены в эксплуатацию также после восстановления вагоны VT137 167, 199, 212, 213 и 220. В 1960 году автомотрисы эксплуатировались в пассажирском сообщении: 5 вагонов в депо Flohaern, 4 вагона в депо Лейпциг-Западный, 2 вагона в депо Дрезден-Pieschen и 1 вагон в депо Берлин-Kh. Переделанные сразу после войны в вагон-салоны автомотрисы VT137 103 и 185, в 1961 году снова переделали для обычного пассажирского сообщения. Также с 1961 года на дорогах ГДР стали устанавливать в автомотрисы новые чешские дизели производства CKD. Последний моторный вагон серии VT был отставлен от эксплуатации на дорогах ГДР в 1978 году, в то же время последние автомотрисы на дорогах Западной Германии эксплуатировались до 1967 года, то есть отслужили до списания примерно 30 лет. К сожалению, для будущих поколений сохранился только один из самых старых моторных вагонов - VT137 099 (он использовался в качестве салон-вагона начальника железнодорожного округа Грейфсвальд в ГДР).

После войны на дорогах ФРГ (DB) моторные и прицепные вагоны окрашивали в красный цвет. На востоке Германии в советской оккупационной зоне моторные вагоны, использующиеся в пассажирском движении, окрашивали в зеленый цвет. Примерно с 1951 года вагоны получили предвоенную окраску в два цвета - алый и слоновая кость.

Модель

Модель - это воспроизведение в масштабе дизельного моторного вагона, мощностью 302/309 КВт (410/420 л.с.) - скоростного моторного вагона Немецких железных дорог (DRG), имевших номера VТ137 094-110, VT137 164-223 и VT137 271-272, а также прицепного вагона с кабиной машиниста VS145 096 - 150 и 214-215, модель соответствует подлиннику окраской и надписями. Оба вагона электрически независимы друг от друга. Моторный вагон приводится в действие от двигателя, установленного на поворотной тележке. Моторная тележка имеет одну колесную пару с резиновым бандажем, токосъем производится со всех колесных пар. Лобовое освещение зависит от направления движения, при этом не имеет значения сцеплены вагоны или нет. Вагоны оборудованы внутренним освещением. На обоих концах моторного и прицепного вагонов имеется стандартная шахта для установки динамической сцепки в соответствии с нормами NEM. Для дальнейшей детализации к модели прилагаются дополнительные детали, которые могут размещены на модели в соотвествии с прилагаемыми эскизами. Установка неавтоматической сцепки между вагонами целесообразна, если предполагается использовать вагоны в постоянно сцепленом положении. Поручни, которые располагаются горизонтально от верхней кузова до рамы, нужно приклеивать только с одной стороны вагона. Моторный вагон достигает оптимальных ходовых качеств после его обкатки примерно в течение получаса. Дополнительная смазка требуется только через примерно 100 часов эксплуатации. При этом смазывайте передаточный механизм маслами, не содержащими кислот и тяжелых фракций (рекомендуем смазку арт.номер 08973). Для этого удалите вниз моторную тележку из кузова модели, при этом держите за раму тележки.

Цифровое управление

Моторные и прицепные вагоны имеют штеккерные разъемы в соответствии с нормой NEM651. Цифровой интерфейс находится на плате под крышей. Для этого снимите крышу с вагонов, защелка в прицепном вагоне находится в районе кабины машиниста, в моторном вагоне - в конце багажного отделения рядом с выхлопной трубой. Рекомендуем устанавливать в моторный вагон декодер GOLD mini (номер по каталогу Tillig 66013). Целесообразно установить в каждый вагон отдельный декодер. Для прицепного вагона необходим декодер с функциональными выходами, с помощью которых можно раздельно управлять внутренним освещением и лобовым освещением.